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Experimento de risco: como a morte do filho levou um médico a expor os perigos dos aviões amadores

Como uma tragédia familiar levou um psiquiatra brasileiro a revelar os perigos da bilionária indústria dos aviões amadores – que corresponde a 24% do mercado nacional de aeronaves, mesmo com fiscalização frouxa e raras investigações em caso de acidentes

Pedro Venceslau, O Estado de S.Paulo

01 Outubro 2016 | 16h00

Era para ser um domingo qualquer, aquele 4 de janeiro de 2015. Depois de almoçar na casa de campo com a família em uma marina em Salto Caxias, represa próxima a Cascavel, no Paraná, o psiquiatra Augusto da Fonseca, 66 anos, e seu filho, Vitor, 19, decidiram voar sem destino pela região.

Caçula dos cinco filhos que formam uma prole de três homens e duas mulheres, Vitor era estudante de administração e trabalhava na incorporadora imobiliária da família, mas o grande barato da sua vida era voar. Já era piloto privado e estava a 100 horas de voo de conseguir a cobiçada licença de piloto bimotor. O próximo passo seria chegar a piloto comercial, como o pai. A promessa era ganhar dele um avião do tipo quando alcançasse a meta. Os dois irmãos mais velhos, Gustavo e Marcos, já tinham chegado lá.

Para ganhar tempo, pai e filho foram de helicóptero até o pequeno aeroporto da cidade, onde estavam estacionados os novos “brinquedos” de Fonseca: dois hidroaviões Super Petrel brancos, da marca Edra, com hélice traseira.

Obcecado por aviões desde 1973, quando, aos 23 anos, fez o curso de piloto, Augusto da Fonseca desembolsou R$ 517 mil pelos dois aparelhos só para pode subir e descer na água. Dinheiro não era problema desde que vendeu sua clínica psiquiátrica voltada a dependentes químicos. Naquele domingo, pai e filho deixaram o solo, cada um em uma aeronave, às 16h45, e voaram lado a lado trocando informações técnicas. Surgiram então umas nuvens pretas, e esse passou a ser o tema da conversa. “O tempo está fechando, vai começar a chover”, disse Augusto, pelo rádio. “Vamos para Toledo e ficar por lá até o fim da chuva”, respondeu Vitor.

No acanhado aeroporto da pequena cidade no oeste do Paraná, pai e filho mataram o tempo conjecturando sobre as férias que começariam no dia seguinte, quando toda a família iria para a casa de praia, em São Francisco do Sul (SC).

Ainda estava claro às 20h01 quando a chuva finalmente cedeu e Augusto decolou de novo, seguido pelo filho, três minutos depois. Em menos de nove minutos, deviam estar em solo em Cascavel e voltar para casa.

Mas a aeronave de Vitor começou a dar pinotes, como um touro de rodeio. O motor deu uma série de rajadas e oscilou a rotação. Logo depois de decolar, Vitor gritou pelo rádio: “Pai, acho que estou em parafuso”. Augusto gritou em desespero várias vezes, mas não obteve mais resposta. “Nariz embaixo, pé contrário”, disse, aos berros, o pai.

O médico então sobrevoou em círculos o local até anoitecer, mas não conseguiu enxergar o avião do filho. Só pensava em uma coisa: ele poderia ter feito um pouso forçado. Voltou então para Cascavel e de lá conseguiu uma carona com um piloto amigo para o local do acidente.

Quando chegou ao local, uma fazenda de soja, viu carros de bombeiros e policiais. O fazendeiro dono das terras então se aproximou. “E o piloto?”, perguntou Augusto”. “Morreu”, respondeu o interlocutor. O tempo estava limpo, não havia turbulências. De cara, o médico suspeitou que uma falha mecânica fora a responsável por levar o seu caçula.

No último dia 17 de agosto, a reportagem do Estado foi ao encontro de Augusto em um hotel próximo do aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. A ideia era tomar um café, mas, chegando lá, o médico pediu que o visitante subisse até seu quarto.

O lugar parecia armado para uma palestra. Ladeado pela esposa, um advogado e um assessor de imprensa, o médico fez uma apresentação em PowerPoint. Sem pausas, repetiu um longo roteiro que começou a ser escrito no dia da morte do filho. Desde então, a obsessão de Augusto migrou da visão apaixonada da aviação à denúncia do mercado de aeronaves experimentais.

Em novembro de 2015, quando Vitor completaria 20 anos, Augusto fundou a Associação Brasileira das Vítimas da Aviação Geral e Experimental (Abravagex). Muita gente ouviu o termo “aviação experimental” pela primeira vez em março, quando a aeronave do ex-presidente da Vale, Roger Agnelli, caiu logo após decolar do Campo de Marte, em São Paulo, e matou o empresário e mais seis pessoas, em março.

Depois desse acidente, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) disse que a aeronave de Agnelli “não poderia sobrevoar áreas densamente povoadas”. O monomotor caiu sobre uma casa ao lado do Campo de Marte, na zona norte da cidade. A restrição a voos sobre áreas povoadas, segundo a Anac, se deve ao fato de que o avião era “experimental sem autorização específica”. Por ser experimental, não era obrigatória a existência de gravador de voz ou dados (caixa preta). Assim, toda a operação da aeronave estaria sob conta e risco do proprietário e do piloto.

“Nem sabíamos o que era uma aeronave experimental quando compramos nossos hidroaviões”, disse Augusto, que visitou o lugar da queda do avião de Agnelli. “Caímos em uma propaganda enganosa de que se tratava de uma aeronave certificada. Experimental é um apelido absurdo para aeronaves produzidas em série.”

Também chamada de aviação esportiva, esse segmento reúne desde românticos construtores de pequenos aviões na garagem até grandes indústrias que, segundo ele, “se refugiam” na falta de fiscalização que protege esse tipo de aeronave no País. Na prática, essas empresas podem produzir aviões em série mesmo sem serem obrigadas a seguir padrões rígidos de segurança. Assim, um mercado que deveria ser amador já corresponde a 24% do segmento da aviação no Brasil e movimenta cerca de R$ 1,2 bilhão por ano, segundo levantamento da Abravagex com base no RAG (Registro Aeronáutico Brasileiro). Para chegar a esse número, a pesquisa cruzou os dados do preço médio das aeronaves (cerca de R$ 980 mil) com as unidades comercializadas (3.500), o custo de manutenção de hangares, peças e profissionais.

Os valores dessas aeronaves são bem variados e podem custar entre R$ 65 mil (kits caseiros) até R$ 4 milhões – esse era o valor do sofisticado avião de Roger Agnelli, por exemplo.

A conversa no hotel foi interrompida pela chegada de outra visitante, a presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos, Sandra Assali. Ela e Augusto se cumprimentaram com a cumplicidade de velhos amigos. Ele perdeu o filho em avião experimental, e ela, o marido, após a tragédia do voo 402, um Focker da TAM, em 1996. Agora se apoiam por melhores condições de segurança para passageiros e pilotos. “O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes da Aeronáutica) não investiga acidente desse tipo, de construção amadora. A indústria produz em série e vende para o público desavisado como se fosse certificado. As regras são de produção amadora, como se tivesse sido feito na garagem”, prosseguiu o médico. “Essa indústria está matando pessoas.”

Procurado pela reportagem, o Cenipa afirmou que investiga todos os acidentes aeronáuticos. A atividade começa com a coleta de informações sobre o avião. Mas, há um porém. “Tendo em vista que o objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é a prevenção de acidentes aeronáuticos, quando não há a possibilidade de obter ganhos à prevenção, a investigação pode ser interrompida.”

É nesse ponto que reside o imbróglio. A investigação de acidentes, segundo o centro, utiliza-se de uma comparação das falhas descobertas com o que era previsto nos requisitos de certificação, os quais estabelecem os padrões mínimos aceitáveis de segurança de voo para aquela aeronave. “No caso das aeronaves experimentais, tais requisitos são inexistentes, pois a aeronave não é certificada, ocorrendo o voo por conta e risco do piloto. Assim, o trabalho da investigação pode ser comprometido pela impossibilidade de comparar o que de fato foi realizado com o que seria previsto.”

Augusto garante que nunca um acidente com aeronaves do gênero havia sido investigado. O de seu filho seria uma exceção e só teria ocorrido após muita pressão. O Cenipa nega. “Existem registros de investigação de acidentes com aeronaves experimentais anteriores à data de janeiro de 2015.” O fato é que a investigação ocorreu e concluiu que um “fragmento desprendido da mangueira obstruiu a passagem de combustível”, o que desencadeou uma série de eventos que culminaram com a queda do hidroavião.

As associações de vítimas de acidentes aeronáuticos afirmam que a empresa Edra/Scoda descumpriu um recall do fabricante do motor que ordenava a troca imediata da mangueira antes do próximo voo, “sob risco de morte”. Augusto afirma que um dos proprietário da indústria, que se identificava como Rodrigo, emitia laudos de vistoria para a Anac como engenheiro aeronáutico, quando sua formação seria a de engenheiro mecânico.

A reportagem tentou contato com a Scoda. Quem atendeu foi Vinicius Bracali, que se apresentou como “representante comercial”. Ele ficou de repassar a demanda aos diretores da “empresa”, mas, até o fechamento desta reportagem, a empresa não respondeu. O site da Scoda não deixa dúvida que se trata de um negócio. E há um selo na página principal que diz “Certificação Anac/FAA”.

Provocada pelo Estado, a Anac afirma que existem duas categorias de aeronaves: as certificadas e as experimentais. Em linhas gerais, segundo a agência, as aeronaves certificadas são aquelas desenvolvidas com base em requisitos de projeto e operação, ‘rigorosamente testadas’ para demonstrar o cumprimento destes requisitos. A aviação comercial, por exemplo, só usa aeronaves certificadas. “As experimentais são as que não demonstraram cumprimento com os requisitos de projeto ou temporariamente não cumprem com alguns desses requisitos, mas que ainda encontram condições seguras de voo”, disse a Anac.

Ainda segundo o órgão, essas aeronaves são autorizadas a operar com a emissão de um certificado de autorização de voo experimental, conforme os artigos 67 e 119 do Código Brasileiro de Aeronáutica. A agência, entretanto, reconhece a fragilidade do setor. “As aeronaves experimentais possuem um grau de fiscalização menor que o da aviação comercial em função das limitações à sua operação e por sua própria natureza.”

Augusto e Sandra conseguiram uma vaga na comissão especial do Senado que é responsável pela atualização do Código Brasileiro de Aeronáutica. Os dois viajam a Brasília pelo menos duas vezes por mês para falar com parlamentares. Ambos em avião de carreira.

A próxima audiência será na terça, 4, e as viagens devem se tornar mais frequentes, pois o prazo final para o envio de emendas é 30 de outubro. Da comissão, o relatório que redefinirá as regras da aviação brasileira vai para a Comissão de Constituição e Justiça e em seguida ao plenário.

Presidida pelo senador Vicentinho Alves (PR-TO), que também é piloto comercial, a Comissão tem como objetivo “modernizar” o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e a aviação experimental. As aspas são da assessoria do senador, que não quis dar entrevista. Em mensagem enviada ao Estado, Alves fala de forma genérica sobre as possíveis mudanças no setor, mas sinaliza suas intenções. “No caso das aeronaves experimentais, o importante seria, primeiramente, rever o valor que a Anac cobra para fazer uma certificação. São valores superiores a R$ 1,5 milhão por projeto, o que inibe muito a iniciativa dos fabricantes.” Ele não citou aumento da fiscalização e das condições de segurança.

Depois de voltar de Brasília na semana passada, Augusto foi até o aeroporto de Cascavel e subiu em seu helicóptero. Era um sábado de dia limpo, ele novamente praticava o que foi uma de suas paixões – mas agora pouco olha para os lados. “Voo só para que não estrague, pois a aeronave não pode ficar parada mais de 15 dias. Agora é tudo no automático. Perdi o prazer. É como um médico ao fazer uma cirurgia.”

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