Autofagia urbana

De um lado, obras viárias para o automóvel; de outro, a sanha loteadora que 'constrói o perfil audaz da metrópole'

Candido Malta Campos*, O Estado de S.Paulo

01 de novembro de 2009 | 01h59

SEXTA, 30 DE OUTUBRO

Caminhos interrompidos

Começa domingo, dia 1º, mais uma etapa da interdição de pontes para as obras de ampliação da Marginal do Tietê. As faixas da direita de ambos os sentidos das Ponte do Limão ficarão bloqueadas até o dia 17. A CET apresentou rotas alternativas.

Sonho dos motoristas, pesadelo dos urbanistas, a ampliação das vias marginais do Tietê começa a sair do papel. A despeito do coro de protestos e da onda de polêmicas que ameaçam submergir as obras antes mesmo das cheias sazonais do rio. E, muito antes de qualquer desafogo que as novas pistas possam trazer, um mar de transtornos - a começar pela interdição parcial de várias pontes - já compromete a parca fluidez do tráfego nessa artéria crucial e promete para o verão paulistano uma maré de congestionamentos, superando os recordes nada olímpicos de lentidão em que já nos debatemos.

Ao mesmo tempo, quase um quarto dos vereadores da Câmara Municipal de São Paulo tem seus mandatos impugnados pela Justiça Eleitoral por conta de doações irregulares do setor imobiliário. Desvendando um segredo de polichinelo: a sombra dos grandes interesses imobiliários paira sobre o Legislativo paulistano. Embora quase todos os envolvidos já tenham recuperado o mandato, agora sabemos o que sempre se soube - desde os tempos em que o poder local se assentava sobre a posse dos bens de raiz, e na Câmara só tinham assento os "homens bons", ou seja, proprietários; até a atual alavancagem do setor financeiro com base na supervalorização de ativos imóveis, especulação que deslanchou a crise recessiva mundial.

Trânsito paralisado por obras ambiciosas, mandatos cassados por ambições inconfessáveis. Coincidência emblemática? Podemos considerá-la assim, na medida em que revela orientações assumidas na configuração da cidade, rumos que a metrópole tomou nas últimas décadas que, mesmo desembocando nos gigantescos nós que hoje travam São Paulo, continuam pautando nossas intervenções urbanísticas. De um lado, onerosas obras viárias, voltadas quase sempre para o transporte automóvel; de outro, a sanha verticalizadora, terciarizadora e loteadora que, por bem ou por mal, conforma o espaço que habitamos ou, como se dizia, constrói o perfil audaz da metrópole... E depende da onda sempre renovada dos investimentos públicos para manter à tona os próprios investimentos no permanente boom imobiliário que caracteriza São Paulo.

Dois lados de uma mesma moeda, peça sonante que define a natureza da urbanização capitalista: o gasto público financia o ganho privado, o esforço coletivo é apropriado pela transformação em mercadoria da terra urbana, desdobrada em cada vez mais pavimentos e metros quadrados.

Acessibilidade e adensamento são fatores que definem a própria condição urbana. Maior acessibilidade leva à ocupação e valorização, exigindo mais investimentos em infraestrutura. Estes fomentam maior adensamento, até esgotar novamente a capacidade de suporte do sistema viário e de transportes, além das outras redes, equipamentos e serviços. Nada de novo nessa lógica, cujos resultados, em termos de segregação, desigualdade e deseconomias urbanas, já são bastante conhecidos.

No caso de São Paulo, há pelo menos 80 anos políticas públicas e opções individuais coincidem na priorização do automóvel particular como meio de transporte. Tal escolha exigiria, a exemplo das cidades norte-americanas, uma ocupação urbana de baixa densidade, basicamente horizontal e unifamiliar, e a descentralização dos polos terciários, com o núcleo dominante perdendo importância em face dos subcentros locais, além de generosa malha de vias expressas e controles estritos sobre o crescimento, sob pena de inviabilizar a funcionalidade do modelo.

Entretanto, teimamos em combinar o transporte individual com padrões incompatíveis de adensamento, de verticalização e de expansão da área central. No lugar de uma efetiva descentralização, temos o inchaço do núcleo principal, formando imenso "centro expandido", com uso misto e perfil crescentemente vertical, cuja fatia mais valorizada abriga os usos de prestígio e o terciário avançado em "novas centralidades", cada vez mais distantes no vetor sudoeste, sempre favorecidas por grandes investimentos viários: do Plano de Avenidas de 1930 à Ponte Estaiada sobre o Rio Pinheiros, o mais recente "símbolo" da cidade.

A limitada capacidade de investimento do poder público tem sido sistematicamente posta a serviço da acessibilidade desse vetor privilegiado, garantindo valorização imobiliária inédita nos últimos anos. Parte desta foi recuperada pela venda de potencial construtivo adicional nas operações urbanas Faria Lima e Água Espraiada, para financiar... mais avenidas, pontes e túneis na mesma região.

Ora, se desta vez as retroescavadeiras se voltam para quadrantes historicamente desprezados, atravessando rincões distantes das zonas oeste e sul com o Rodoanel, e investindo nas ansiadas novas faixas da Marginal do Tietê, seria um sinal de democratização do obreirismo rodoviarista?

Em termos: os trechos priorizados do Rodoanel são os que desafogam a região sudoeste, da Marginal Pinheiros à Avenida dos Bandeirantes. E as castigadas marginais do Tietê, espinha dorsal do sistema viário metropolitano, já sobrecarregadas, terão de suportar o ônus adicional provocado pelas próprias obras de ampliação, dada a falta de alternativas. As novas pistas esbarram em sérios obstáculos: pontes mais antigas não previam tantas faixas e seus apoios não dão passagem à demanda, provocando afunilamentos e desnivelamentos que vão exigir, para serem contornados, todas as proezas e gambiarras da nossa engenharia viária. Canteiros centrais arborizados, último desafogo visual na paisagem destroçada da várzea, serão as primeiras vítimas da intervenção, gerando mais asfalto, fadado também a sufocar sob o peso da demanda elástica e eternamente insatisfeita dos automóveis, ponta de lança de nosso histórico processo de autofagia urbana.

Ambientalistas e especialistas em transporte denunciam a insanidade de se investir mais uma vez no transporte individual, em face da escandalosa carência de transporte coletivo em São Paulo. Mesmo assim, contrastando com a morosidade das obras do metrô, empreiteiros e governantes correm céleres para inaugurar os primeiros trechos da nova via em tempo para a concorrida agenda eleitoral do ano que vem, esquecendo quanto o transtorno temporário provocado pode custar em votos.

Enquanto isso, para o cidadão preso ao infindável congestionamento que se estira, dia sim, outro também às margens do poluído canal que faz vezes de curso d"água, a miragem de qualquer pedaço de pista pelo qual possa fugir e, enfim, trafegar será saudada como um verdadeiro milagre de Judas - não o apóstolo com quem Lula faria acordo, mas São Judas Tadeu, padroeiro das causas desesperadas...

*Arquiteto e urbanista, autor de Os Rumos da Cidade: Urbanismo e Modernização em São Paulo (Senac)

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