O fornecimento de combustível nas redes de postos foi afetado por uma greve dos caminhoneiros que transportam e distribuem combustível. Esse protesto, pela restrição aos caminhões na Marginal do Tietê e outras vias que passou a valer no dia 5, caracterizou uma tática de guerra: deixar o inimigo sem munição.
As filas de carros que se formaram nos postos à procura de combustível (a preço inflacionado) demonstram quanto a circulação na cidade é dependente do transporte rodoviário e questionam, mais uma vez, se medidas de restrição à circulação de veículos ainda surtem efeito sobre o desafiante problema dos congestionamentos em São Paulo. Mas dessa vez o episódio serviu também para revelar o estratégico papel do abastecimento e da movimentação de cargas na metrópole.
Percebemos novamente como na Região Metropolitana de São Paulo a participação do transporte rodoviário é significativa: condicionantes ambientais e aspectos da sua formação urbana o favoreceram. O maior polo econômico do Brasil é o ponto de convergência dos principais eixos rodoviários de integração do território nacional.
O sistema de transporte define o padrão de urbanização, a forma da metrópole. Assim como o bonde e o metrô definem cidades densas, os sistemas de transporte baseados no automóvel e no ônibus definem uma cidade dispersa ou difusa, aumentando seus custos e reduzindo sua produtividade.
O crescimento do transporte de cargas nas cidades brasileiras nas últimas décadas tem sido cada vez maior e contínuo. A ampliação e dispersão das atividades econômicas pelo território nacional, a intensificação do comércio internacional e as transformações tecnológicas e organizacionais da produção estão se refletindo e impactando no tráfego urbano, no meio ambiente urbano e na mobilidade da metrópole. Novas formas de organização e movimentação de cargas estão surgindo, ao mesmo tempo que, principalmente nas grandes cidades, vêm sendo impostas restrições à circulação de veículos de carga.
A expansão e a dispersão das áreas urbanas e da metrópole numa cidade-região metrópole cada vez mais ampliada parece dificultar essa lógica: quão próximo os depósitos e centros de distribuição de carga podem estar de atividades tão mais dispersas? Como compensar maiores distâncias ou mais intensas frequências dos deslocamentos que essas cargas demandam numa região metropolitana cuja infraestrutura apresenta déficits estruturais?
A diluição das fronteiras das cidades hoje exige também um planejamento metropolitano, na escala do desenvolvimento das grandes cidades-regiões metropolitanas, que supere a escala e abrangência dos planos diretores e dos regulamentos municipais. Grandes metrópoles no mundo são tratadas como questão nacional. É o caso, por exemplo, da Grand Paris, na França e do Ranstad holandês. As soluções propostas devem ser integradas e abrangentes. Não adianta implementar o famigerado pedágio urbano sem investir maciçamente em transporte coletivo de massa.
O balanço do dia seguinte à restrição foi revelador. O alívio percebido durante o primeiro período em que vigorou a restrição (5 às 9 horas) foi substituído por marcas recordes de congestionamento. A imagem das 11 faixas de tráfego em um dos sentidos da via Marginal do Tietê inteiramente ocupadas por carros, ônibus e caminhões divulgada pela mídia atestavam o fôlego curto das medidas adotadas.
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A política de restrição ao transporte de carga, ou melhor, a primeira regulamentação do transporte de carga na cidade de São Paulo, tem mais de cem anos. Ela acompanha a orientação das políticas de gestão do sistema viário de São Paulo, voltadas a minimizar os efeitos do congestionamento que as frotas crescentes provocam na aglomeração metropolitana. O rodízio municipal, por exemplo, restringe a circulação nos principais eixos viários, que permitem a articulação entre zonas e setores da metrópole e são estratégicos para a interligação das rodovias que acessam a região. Com o rodízio vigorando há mais de dez anos, seus efeitos têm perdido força, principalmente pelo constante e intenso crescimento da frota de veículos que circulam no centro da metrópole.
As restrições à circulação de caminhões têm sido muito mais severas do que as demais modalidades, com efeitos sobre a movimentação de cargas e atividades de abastecimento e distribuição de mercadorias. Tais restrições vêm sendo implementadas sempre com o intuito de preservar as condições da circulação geral, mesmo que as viagens feitas por caminhões representem menos de 25% do total de viagens realizadas no município de São Paulo.
A crise da semana passada acrescenta mais um episódio à série que há tempos vem se repetindo. O caráter das medidas anunciadas parece experimental, paliativo, com alguns procedimentos vacilantes, e indica a fragilidade dos regulamentos. O transporte rodoviário de carga foi protagonista importante nos processos de ampliação do espaço econômico e social brasileiro. Nas últimas décadas, as transformações na organização produtiva da metrópole implicaram o crescimento dos fluxos de bens e mercadorias que, ao afetar a organização da circulação geral e dos serviços de transporte de carga, podem ter repercutido mais intensamente na organização espacial urbana e na mobilidade da metrópole. Com essas transformações surgiram novas atividades e atores: a atividade logística, que busca potencializar recursos no deslocamento de bens e mercadorias, visando a ganhos globais no processo de produção; e o motoboy, que busca reduzir custos, tempo especialmente, no deslocamento de bens e mercadorias. Ambos integram processos socioespaciais característicos da metrópole e são uma nítida expressão da sua precariedade, pois refletem as deseconomias dos seus sistemas de mobilidade e suas desvantagens funcionais, sociais e ambientais. Até quando vamos repetir soluções ineficazes e prejudiciais à produção de riquezas e ao cidadão?
SILVANA ZIONI É PROFESSORA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO ABC; NADIA SOMEKH É PROFESSORA DA FACULDADE DE ARQUITETURA DA UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE
