ALEX SILVA/ESTADAO
ALEX SILVA/ESTADAO

Ciclo de debates

Que bicicleta faz bem, todo mundo concorda. Porém, quando entra a ciclovia, começam as derrapadas

André de Oliveira, O Estado de S. Paulo

28 Março 2015 | 16h00

Em algumas rodas, desde os tempos em que São Paulo era Vila de Piratininga, diz-se que o brasileiro é povo bem do preguiçoso. Na pirambeira da Rua João Ramalho, no aprazível bairro das Perdizes, o comerciante Henrique Wald Harkot, 79 anos de vida, 55 de trabalho duro na região, é prova de que essa opinião circula e é viva. Faz coisa de meses, uma ciclovia vermelha apareceu pintada na calçada oposta a seu comércio de construção. O que o senhor achou da novidade colorida? “Uma burrice. Brasileiro não gosta de fazer força, quem vai subir uma ladeira dessas? Tem dia em que eu não vejo nem um ciclista passando por aqui.” Para além das análises antropológicas das inclinações do povo brasileiro, a verdade é que as primeiras ciclovias, desde que pintaram nas ruas paulistanas, ainda durante a gestão de Gilberto Kassab (PSD), têm causado fuzuê.

Para recordar: em 2011, o projeto do ex-prefeito – uma ciclofaixa exclusiva de 3,3 km, em Moema – deixou alguns colegas de Harkot de cabelo em pé. Uma comerciante acabou até virando meme na internet quando, perplexa, perguntou meio retoricamente se a repórter da Globo que a entrevistava achava que suas clientes milionárias iriam andar de bicicleta usando salto alto. De lá para cá muita coisa mudou. A começar pelo prefeito. Há cerca de dois anos no cargo, Fernando Haddad (PT) tirou uma das metas de sua administração, já presente em seu plano de governo, do papel: implantar 400 km de ciclovias até o final deste ano. O pessoal, segundo o Datafolha mais recente, abraçou a causa: 66% dos paulistanos dizem sim ao projeto. O Observatório de Turismo e Eventos, núcleo de estudos e pesquisas da São Paulo Turismo, também revela levantamento em que 84% das pessoas se sentem mais estimuladas a dar uma chance à bicicleta agora que as ciclovias estão aí. Só que, quando o assunto é espaço e cidade, nada é tão simples assim.

Mesmo com a ampla aprovação popular, os 205 km de ciclovia implantados até o momento são mote para críticas em ambientes variados: do Facebook ao botequim, passando com destaque também pelos pontos de táxi. O prefeito já foi apelidado de Suvinil e acusado de autoritário. Em Santa Cecília, bairro central da cidade, moradores e comerciantes transformaram a meta da Prefeitura em caso de polícia ao tentarem registrar queixa contra a iniciativa. E teve até quem lançasse mão da semiótica para explicar que, além de empacar a vida citadina, as ciclovias eram a mais “descarada propaganda vermelha do PT”. Recentemente, a Veja também publicou matéria em que diz que o custo médio das obras por quilômetro de ciclovia era de R$ 650 mil. A Prefeitura rebateu em nota, mostrando que o cálculo da revista misturava diferentes tipos de intervenções urbanísticas e o valor a ser considerado era de R$ 180 mil. 

Agora, a decisão liminar do juiz Luiz Fernando Rodrigues, derrubada na noite da sexta-feira, 27 de março, pelo presidente do Tribunal de Justiça do Estado, José Renato Nalini, amplificou a discussão sobre as ciclovias. Expedida no dia 19 de março (quinta-feira), a decisão de Rodrigues determinava, com base em ação da promotora Camila Mansour Magalhães da Silveira, que as obras de todas as ciclovias da cidade – com exceção da ciclovia da Avenida Paulista – fossem interrompidas. Com a decisão, ganhou corpo na discussão o argumento de que o problema das ciclovias é a falta de planejamento e de consultas públicas no processo. Ao derrubar a liminar, Nalini argumentou que “não se pode equiparar a alegação de estudo deficiente, como quer o Ministério Público, à ausência completa de prévia avaliação do impacto”. A notícia, divulgada durante protesto organizado por cicloativistas na Paulista – que teria contado com apoio de mais de 30 cidades no Brasil e no mundo – foi recebida com comemoração pelos manifestantes.

“Essas ciclovias são de baixa complexidade. Você não pode exigir delas os mesmos pré-requisitos de uma grande obra viária. Elas dependem apenas de intervenções simples de sinalização e se utilizam, em sua maior parte, de áreas de estacionamento e também de canteiro central”, argumenta Daniel Guth, consultor de mobilidade urbana e diretor de participação da Ciclocidade, uma das principais associações de ciclistas de São Paulo. Durante a semana, organizados em diversas associações, os cicloativistas refutaram em carta aberta a ação da promotora e protocolaram uma representação contra ela na Corregedoria do Ministério Público Estadual. 

O presidente do Tribunal de Justiça do Estado definiu a questão, mas a indagação ainda está no ar. Afinal, existe um planejamento prévio? “Sim”, diz Guth. “São propostas da CET, SPTrans e subprefeituras, que configuram um histórico de, pelo menos, 1.000 km de projetos cicloviários considerados pelo atual plano da Prefeitura, que está disponível na internet. Dizer que não houve planejamento é incorrer em erro histórico.” Mas e as consultas públicas? A Ciclocidade calcula em 170 os encontros realizados por sociedade civil e poder público, entre audiências e consultas públicas, em que a questão da mobilidade foi abordada. “Além disso, criamos uma Câmara Temática da Bicicleta junto ao poder público, grupo que já vinha se formando desde a gestão Kassab, que tem participado de todos os passos do processo.”

Parte da ação movida pela promotora Camila Mansour teve origem em um artigo assinado pelo consultor de transportes e meio ambiente Luis Fernando Di Pierro. “Eu escrevi o documento para uma revista técnica e também enviei ao Ministério Público com o seguinte recado: esse material visa a contribuir na análise da conveniência da ciclovia da Paulista”, conta o engenheiro, que faz a ressalva de que seu artigo tratava exclusivamente da avenida. “Se eu sou a favor da decisão? Eu não julgo decisão. Sou, sim, a favor de planejamento e, a meu ver, o uso da bicicleta deve ser complementar e incentivar o uso do transporte coletivo. Ao chegar na Paulista, o ciclista tem acesso a três linhas de metrô e inúmeras linhas de ônibus, o que ele precisa é de bicicletário e um lugar para se recompor das subidas e não outra possibilidade de meio de transporte que vá reduzir a caixa carroçável dos automóveis ao estreitar as faixas.”

Mas essa argumentação não poderia ser usada para os carros também, Luis? “Aí nós estamos falando do conceito de custo generalizado de transportes. Quem tem carro prefere usá-lo porque seu custo é mais barato não em termos de desembolso, mas em termos de componentes: conforto, individualidade, meio ambiente, segurança, flexibilidade, ganho de tempo e uma série de outros motivos muito pessoais”, comenta Di Pierro. Tá, mas isso não pode valer também para o ciclista? “Se em um processo de planejamento for determinado que ele merece esse conforto de andar ao lado do ônibus e ocupar o lugar do automóvel, eu estou totalmente de acordo.” 

O professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP) João Sette Whitaker Ferreira diverge da avaliação de Di Pierro. Para ele, esse processo de planejamento em que o ciclista “ganha” um espaço já foi discutido. “Isso tudo estava no programa de governo, foi debatido com a sociedade durante a revisão do Plano Diretor e tem os pormenores disponíveis na internet. A questão é que eles querem um plano técnico detalhado, mas em São Paulo as ciclovias são feitas sem prejuízo das faixas de rolamento, o que não afeta a circulação.”

Mas é inegável: tem boca de lobo, buraco, árvore, poste, poça d’água, falta de sinalização, trajeto polêmico e desnível de asfalto no meio do caminho do ciclista. Ele está contente com isso? “Claro que não. A gente não pode passar a mão na cabeça do poder público. Esses problemas precisam ser resolvidos e as associações estão cobrando a Prefeitura. Só que isso não coloca em xeque, em nenhum momento, a importância da política pública, ainda mais quando falamos de um sistema cicloviário que ainda não está completo”, diz Daniel Guth. “Além disso, se buraco na ciclovia representa falta de planejamento, então podemos estender isso a todos os modais e aí ninguém mais vai sair à rua, porque não existe rua perfeita na cidade.”

Ao menos que as ciclovias são uma pauta ganhadora e necessária, Guth, Whitaker e Di Pierro concordam. Que ficar discutindo buraco e árvore no meio do caminho não leva a lugar algum, também. E existe outro consenso de que o fla-flu do debate só vai atrasar a cidade e isso não tem nada a ver com partido político – afinal, o plano de governo do então candidato à Prefeitura José Serra (PSDB), em 2012, também trazia a promessa de construir exatos 400 km de ciclovias. A questão neste ponto é: uns veem a ação do Judiciário como necessária para elevar o debate, outros a veem como uma intervenção radical demais.

Agora, não se esqueça: a pirambeira da João Ramalho, que motivou uma análise comportamental do comerciante Harkot, continua sendo uma questão. O professor de arquitetura da Universidade de Delft, na Holanda, Roberto Rocco, jura que por lá não tem ladeira, mas tem, isso sim, um frio danado. Há dias em que ele encara até -10ºC para percorrer os 12 km que separam sua casa, em Haia, da cidade vizinha de Delft. “Eu aconselharia o ciclista a fazer o mesmo que faço aqui quando está nevando muito: se está difícil, desce e empurra”, ri Rocco. Aí, entra outra questão. Assim como Di Pierro, Whitaker concorda que a bicicleta deve ser vista como um modal complementar e, de preferência, incentivar o transporte público. “Só que as bikes elétricas estão mudando esse paradigma, além de facilitar o acesso à modalidade aos idosos e sedentários, por exemplo. Com elas, eu acredito que, de fato, o sistema cicloviário possa ser uma alternativa plena ao transporte”, diz Whitaker, fazendo a ressalva de que essas bicicletas não são como mobiletes: antes, fornecem apenas uma ajuda para o ciclista nos momentos de maior necessidade.

Ciclovias, verdade seja dita, geram discussões por onde passam. Em visita recente ao Brasil, John Orcutt, ex-diretor de Políticas Públicas do Departamento de Transporte de Nova York, disse ao Estado que os 320 km de ciclovias construídos durante sua gestão só foram aceitos seis anos depois. “Em 2011, algumas pessoas chegaram a nos processar. Por isso, o poder público precisa saber absorver essa primeira onda de críticas”, diz. Para ele, o século 20 foi todo planejado para comportar mais carros; agora a questão é equilibrar prioridades. Em Londres, outra cidade que está implantando um sistema cicloviário, falhas e erros de execução foram parar até no famoso BuzzFeed – site que faz listas de praticamente tudo. Em 2014, a matéria “22 ciclovias londrinas ridículas que odeiam ciclistas” elenca fotos de postes, poças d’água, estacionamentos, grades e placas que atravancam o caminho de ciclovias.

O urbanista Alexandre Delijaicov, também professor da FAU, acredita que, para além da questão da segurança ou da mobilidade, as ciclovias trazem a promessa de humanizar a cidade. São Paulo, desde a década de 1930, ele explica, passou a ser construída para os carros, partindo de um urbanismo todo voltado ao automóvel que desconsiderou e, inclusive, acabou com outras alternativas de transporte – caso do extenso sistema de bondes que a cidade tinha. “O grande benefício da bicicleta, que pouca gente percebe, é a promoção da cidade lenta, em que as pessoas estão na rua e as esquinas promovem os encontros das diferenças. É a escala do pedestre que o carro nos fez perder”, diz. As mais diferentes vozes ouvidas concordam: a bicicleta não é a solução para São Paulo, mas é uma parte importante dela.

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