'Nem elefantes voadores resolveriam'

A indústria aposta nos aviões gigantes. Tarifas reduzidas, passageiros aos montes, terminais cheios, estresse geral, acidentes, vítimas: há saída para o caos?

Flávia Tavares e Laura Greenhalgh, O Estado de S.Paulo

23 de julho de 2007 | 10h49

A queda de um Airbus da frota da TAM, que provocou duas centenas de mortes e um incêndio que parecia anunciar "o fim do mundo", no dizer de testemunhas, estampou as primeiras páginas dos jornais internacionais na semana passada. O mundo voltou-se para a tragédia no Aeroporto de Congonhas (SP), numa terça-feira chuvosa e fria. Dois dias mais tarde, em Houston, Texas, Charlie LeBlanc analisava o mapa múndi que decora seu escritório, na sede do ASI Group. De qualquer ângulo que olhasse o desenho, chegava à mesma conclusão: "Hoje, não vejo país que tenha resolvido os desafios do setor aéreo". Considerado um dos maiores consultores em riscos globais do mundo, LeBlanc inscreve a tragédia paulistana num quadro bem mais abrangente. Seja no Brasil, nos Estados Unidos, na Malásia ou na China, voar ficou perigoso. Porque, de um lado, o terrorismo faz de aeroportos e aviões alvos de ataque. E, de outro, a indústria aeronáutica experimentou uma expansão sem precedentes nos últimos anos, enfiando-se numa competição de mercado alucinada. Hoje é vítima do próprio sucesso. Vejamos: voar ficou mais barato, mais acessível, mais simples. Compram-se bilhetes pela internet. Faz-se check-in em máquinas de auto-atendimento. Promoções não param de ser oferecidas. Resultado: segundo a International Air Transport Association (IATA), até 2010, haverá 500 milhões de passageiros a mais no mundo. Um boom. Só que, hoje, aeroportos já estão sobrecarregados, atrasos e cancelamentos de vôos viram rotina, o estresse das tripulações e dos viajantes rende embates diários, há o desgaste das aeronaves, descontroles em torres de controle, acidentes e, pior, vidas se perdem.Vislumbra-se uma saída? "Só com ações coordenadas", avalia o consultor, formado pela Universidade da Califórnia e hoje membro da National Business Aviation Association (NBAA). Tecnologia, diz ele, há de sobra. Para otimizar o espaço aéreo, automatizar vôos e garantir a performance dos aviões. Porém, o problema está mais no chão do que no ar. "Aeroportos urbanos, com possibilidades reduzidas de expansão, entram em colapso". Então, melhor fechá-los? "Esta é uma decisão difícil. Muitas vezes, o aeroporto moderno, novo, só consegue se impor quando o velho é desativado". LeBlanc lança um desafio: se fosse construído um aeroporto internacional de grande porte, na metade do caminho entre Rio e São Paulo, a população iria gostar? "Aeroportos são como presídios. Absolutamente necessários, mas ninguém gosta de morar ao lado de um."Voar está mais perigoso?Há dois aspectos a serem considerados. Desde a metade da década de 90, voar ficou mais desafiador do ponto de vista da segurança, porque os aviões se tornaram alvos de grupos terroristas. Um exemplo foi o ataque ao vôo da Pan American, em Lockerbie (Escócia), em 1988, e, evidentemente, os ataques de 11 de setembro nos EUA e, há poucas semanas, em Londres. O outro aspecto é a expansão do mercado de aviação. Nos países em desenvolvimento, especialmente na América Latina e na Europa, a aviação cresceu muito com o surgimento de companhias aéreas que baixaram os preços das passagens e com o conseqüente aumento do número de passageiros. É um grande desafio desenvolver a infra-estrutura na mesma velocidade do crescimento do mercado.Como assim?Em grandes países como Brasil, Estados Unidos, Rússia, Canadá, a infra-estrutura muitas vezes tem mais de 30 anos. E o tráfego aéreo atual é 200% maior do que há três décadas. Nos EUA e na Europa, temos graves problemas de atrasos, causados pelo crescimento do setor. A falta de aeroportos e pistas de pouso contribui para o congestionamento. Num dia com o clima bom em todas as cidades dos EUA, tudo corre relativamente bem. Mas basta uma tempestade em algum ponto do país para que o efeito dominó comece e os vôos atrasem.Quando esse "boom" no tráfego aéreo começou? E por que os envolvidos no setor falharam ao prepará-lo para o aumento da demanda?Pensemos na década de 1960. Hoje é difícil crer que alguém, naquela época, poderia prever o crescimento atual com alguma precisão. Se faço um gráfico daquele período até agora, terei uma ascendente. Claro que tivemos momentos de queda. Depois do 11 de setembro, por exemplo, ou em 2002, com a ameaça de epidemia de Sars (Síndrome Respiratória Aguda Severa). É muito difícil para um governo fazer projeções para dez anos, em aviação. Vivemos uma economia globalizada. Vinte anos atrás, 50% das viagens dos EUA para o Brasil eram de turistas. Agora, esse número caiu significativamente porque o Brasil se tornou um forte parceiro econômico. Tem sido assim em toda a América do Sul. Esse aumento de demanda é maior na Ásia?O tráfego está crescendo em todo o mundo. Na Ásia, é mais evidente porque o mercado local sempre foi muito atrasado. Antigamente, se eu quisesse ir a Tóquio, teria de sair de Houston para Los Angeles, de lá para Honolulu, depois para Taiwan e, finalmente, chegaria ao Japão. Tínhamos aviões capazes de fazer o vôo direto, mas não havia demanda. Hoje, há vôo direto de Houston para Tóquio.Diante de um acidente como este, que abalou São Paulo, pode-se supor que o setor aéreo seja vítima de sua própria expansão?Não quero enfatizar o lado positivo disso num momento tão trágico. Mas há esse lado, sim. Uma economia global, ao prosperar em ritmo acelarado, acaba enfrentando problemas de infra-estrutura. Veja o que aconteceu com a telefonia. Se hoje não tivéssemos os celulares, não poderíamos nos conectar, porque o sistema de telefonia fixa não agüentaria a expansão. Ao contrário, o celular eliminou a sobrecarga da telefonia fixa.Por que certos países demoram mais a modernizar a infra-estrutura do transporte aéreo?Há muito medo em avançar, pois, no momento em que se emprega uma tecnologia, que em geral é cara, ela já poderá ser obsoleta. Nos EUA, fala-se sobre modernizar o sistema de controle de tráfego aéreo desde o fim dos anos 80. Houve algumas modificações, mas não uma total renovação do sistema. Não é que a tecnologia não seja possível, mas ela é muito cara. Hoje o principal desafio do sistema de controle aéreo é permitir que as aeronaves voem mais próximas umas das outras, ou seja, que haja cada vez mais aviões por corredor aéreo, com um espaço menor entre as decolagens.Isso não é perigoso?Não, se você tem a tecnologia nos aviões e nos aeroportos que te permitam fazer isso.Onde é que estão os maiores problemas: no ar ou no solo?Não quero ser evasivo, mas acho que é uma combinação dos dois. Posso até querer ter mais aviões nos corredores aéreos, porém, se não construir mais aeroportos e ainda quiser lotar os que já existem, terei graves problemas de congestionamento. O aeroporto de Beijing, em 1995, era pobre e antigo. Cinco anos depois, havia um aeroporto extremamente moderno no local. Hoje ele já está ultrapassado. O senhor não acha que modelos de aeroportos deveriam ser repensados?Sim. Outro bom exemplo dessa situação é o novo aeroporto de Hong Kong. O antigo era um pesadelo, algo assustador. Os aviões passavam por entre prédios. O novo está a 48 quilômetros do centro e foi construído numa área onde não há nada ao redor. O lado positivo: há espaço de sobra para o aeroporto se expandir. Novos terminais e pistas auxiliares podem ser feitos sem nenhum transtorno. O lado negativo: os passageiros reclamam porque têm de "viajar" para chegar nele. Pergunto: os moradores de São Paulo e do Rio ficariam felizes com um superaeroporto entre as duas cidades, ou melhor, a meio caminho de ambas? A idéia pode ser boa, mas não é uma questão fácil.Um aeroporto internacional construído entre Rio de Janeiro e São Paulo seria solução?Construir um aeroporto numa área remota permite um maior planejamento de expansão. Essa é a melhor opção. Veja, os fabricantes vão construir aviões cada vez maiores, mais pessoas vão viajar no futuro e é evidente que você terá de aumentar o aeroporto. É melhor que haja espaço para isso. É claro que construir um aeroporto longe de grandes cidades traz desafios, como a construção de transporte de massa que leve os passageiros até lá. Mas é, sem dúvida, uma boa maneira de solucionar o problema de congestionamento nos aeroportos já existentes.Aeroportos no centro de grandes cidades devem ser fechados?É uma decisão difícil. Mas ela teve de ser tomada nos EUA, em Hong Kong, em Bangkok, em Beijing. Os passageiros estavam muito mal-acostumados, só queriam freqüentar os aeroportos do centro da cidade. Para fazer funcionar os novos aeroportos, distantes do centro, foi preciso fechar os antigos. Os aeroportos em centros urbanos são velhos, e seus idealizadores certamente não previram esse aumento tão grande na freqüência de passageiros.A solução, então, seria fechar o aeroporto de Congonhas?É preciso considerar essa alternativa. Ou, ao menos, limitar o número de vôos que Congonhas recebe. É impossível colocar 10 litros de água em um balde com capacidade para 5 litros. Há um problema crônico de demora nessas decisões. O fechamento de Congonhas, por exemplo, vem sendo discutido desde os anos 80. Vinte e sete anos não são suficientes para se chegar a uma conclusão?Veja, há uma contradição a ser resolvida. As pessoas não querem desistir da conveniência de ter um aeroporto perto de casa. Ao mesmo tempo, elas não querem ter o inconveniente de morar ao lado desse aeroporto. É o mesmo problema dos presídios. Todo mundo concorda que um criminoso deve ir para a cadeia. Por outro lado, ninguém quer morar ao lado de uma cadeia. Então, onde construir prisões? Há muito espaço para isso, somos países grandes. Mas as pessoas também não querem viajar 50 quilômetros para trabalhar no presídio e visitar os presos. Da mesma forma, não queremos viajar até o aeroporto. Se pudéssemos, teríamos aviões nos buscando em casa. Porém, quando uma tragédia dessa magnitude acontece, há uma grita da sociedade. Congonhas recebe 12 milhões de passageiros por ano. São 12 milhões de pessoas que querem esse aeroporto ali. Do ponto de vista político, é aí que fica complicado tomar a decisão de fechar Congonhas. Seriam potenciais 12 milhões de votos a menos.Pesquisa do Intituto Gallup com americanos mostrou que o que mais os irrita é o excesso de medidas de segurança e o tempo de espera nos aeroportos. Qualidade da comida e do serviço vem por último. Querem rapidez e praticidade.A rapidez é, sem dúvida, uma obsessão. Tenho 43 anos e sou canadense. Meu pai foi transferido para Los Angeles e, desde três anos de idade, eu viajava duas vezes por ano para o Canadá. A viagem era longa, eu usava um terninho. Hoje, viajo 100 mil milhas por ano. Como sou homem de negócios, ainda viajo de terno, mas a maioria das pessoas viaja de jeans. A experiência do vôo mudou em 40 anos, o glamour da viagem se foi: as medidas de segurança são muito mais rigorosas, há filas, atrasos. Voar virou um aborrecimento. Mas de que outra forma vou cuidar dos meus negócios? Fax, videoconferência, internet, tudo ajuda, mas a interação tête-à-tête é fundamental.Para atender à demanda, os fabricantes e as companhias aéreas passaram a investir em aviões gigantescos, com maior capacidade de passageiros. É uma boa saída?Usar um avião gigante da Airbus, o A-380, ou um outro da Boeing, o 787 Dreamliner, os chamados "elefantes voadores", acarreta outros problemas. Quase não há aeroportos com pistas capazes de receber aeronaves tão grandes. E há poucos terminais capazes de acomodar 400 pessoas de uma vez. Essa alternativa obedece à seguinte lógica: com aviões maiores teremos menos máquinas no céu. Mas as companhias aéreas vêem os passageiros como produto perecível. Se o avião voa com um assento vazio, elas estão perdendo dinheiro. Então, cada vez haverá mais aviões no ar e dificilmente voarão se não estiverem cheios. Companhias aéreas parecem mais preocupadas com a taxa de ocupação do que com o bem-estar de passageiros e funcionários. Pilotos e comissários trabalham com menos folgas. O que o senhor pensa disso?Não conheco um só executivo de companhia aérea que não coloque a segurança em primeiro lugar. Sem dúvida, a taxa de ocupação é uma das prioridades. Mesmo porque uma pequena variação nessa taxa pode determinar se a companhia terá lucro ou não. Agora, há a preocupação geral com rentabilidade. O que é válido, pois somente uma empresa lucrativa pode investir em infra-estrutura e mão-de-obra. As companhias que fazem isso são mais confiáveis. Portanto, há uma relação direta entre rentabilidade e segurança: companhias aéreas lucrativas são mais seguras.Mas a TAM é uma empresa saudável e, apesar disso, protagonizou graves acidentes nos últimos anos.Acidentes não significam que ela seja uma empresa pouco segura. Relatório interno que temos sobre a TAM mostra que a companhia faz a própria manutenção dos aviões, não terceiriza, o que costuma ser bom. Além disso, o acidente com o Fokker-100 aconteceu há quase 11 anos. Não dá para relacioná-lo com o que ocorreu dias atrás, ou seja, os dois casos não configuram um padrão da companhia. Infelizmente, as coisas podem dar errado com os aviões. Se a equipe da TAM sabia que o reverso estava com problemas, certamente levou isso em consideração quando permitiu que o avião pousasse em Congonhas. Há perguntas ainda sem resposta.O governo deveria interferir mais no setor aviação? Ou melhor deixar que ele se auto-regule?O governo deve interferir até certo ponto. O problema é que a interferência costuma ser feita com falta de conhecimento do mercado. Não estou falando especificamente do Brasil, é um problema global. Comparo à relação paternal a convivência dos dois setores. O governo deve se comportar como um pai, que estabelece regras para os filhos, mas sabe o que está fazendo. O que ocorre é que muitas vezes o governo cria regras sem qualquer sentido.No Brasil, há uma discussão sobre a desmilitarização do controle aéreo. O controle militar está superado?Militares têm muita experiência em aviação. Ocorre que o mundo militar e o civil são diferentes. No meio militar, uns dão ordens, outros obdecem. No civil, não somos tão disciplinados. Minha preocupação é se os militares entendem bem a aviação comercial para poder controlá-la. Se não, precisam aprender.Os dois maiores acidentes aéreos do País, com o vôo 1907 da Gol e o vôo 3054 da TAM, aconteceram num intervalo de apenas 10 meses. Voar no Brasil está mais perigoso do que em outros países?Não acho que seja menos seguro voar no Brasil. Os dois acidentes, apesar de terem acontecido em curto período, parecem ser situações completamente diferentes. O acidente da Gol foi, aparentemente, um caso de mal-entendido entre pilotos e controladores. O acidente da TAM pode envolver outros fatores, como clima, problemas da pista, do avião ou até do piloto. Nós nos preocupamos com acidentes sucessivos somente quando há um denominador comum entre eles. Um exemplo disso ocorreu, há oito anos, na Coréia do Sul, com a Korean Airlines. Eles tiveram uma seqüência de acidentes e o fator comum era a falta de comunicação entre piloto e co-piloto. A maioria dos comandantes dessa companhia tinha formação militar, que os ensinava que o piloto é o rei do cockpit e o co-piloto não tem voz. Na aviação comercial, eles jogam no mesmo time! Na gravação de um acidente, pudemos ouvir o co-piloto avisando o piloto de que a medida no painel dele estava equivocada. O painel marcava 4 mil pés de altitude, mas eles estavam a 2 mil pés. O piloto mandou o co-piloto calar a boca e o acidente aconteceu.A América Latina é destino de aviões de segunda mão?Já foi, não é mais. A própria frota da TAM é nova - o avião mais velho é de 1991, o que faz dele um equipamento relativamente novo. Mesmo que haja aeronaves de segunda mão, importante é saber quem as usou antes, que tipo de manutenção receberam. Não se compra avião pela internet. E as companhias, especialmente as lucrativas, podem e querem investir em aviões novos, porque é mais caro manter um avião antigo.O senhor disse que a tecnologia permite que aviões voem próximos, otimizando o espaço aéreo. Então, por que não conseguimos evitar o acidente entre o Legacy e o Boeing da Gol?Eu não sei. Para dizer a verdade, ainda estou tentando entender o que aconteceu. Quando olhamos para a imensidão do espaço aéreo, é inconcebível que duas aeronaves se encontrem no céu e não se percebam. Sinceramente, não tenho o que dizer. Espero que tenhamos uma resposta algum dia, para que isso não aconteça de novo.Segundo estatísticas do Centro de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), o número de acidentes aéreos no Brasil diminuiu, mas o número de vítimas aumentou na última década. Famílias cobraram e vão continuar cobrando indenizações. Essas compensações podem chegar a quebrar uma companhia aérea?Pagar indenizações não fará companhias aéreas se preocuparem mais ou menos com a segurança, porque elas já se preocupam ao máximo. Querem o lucro, querem cortar custos, mas cortam o filé, o tamanho da equipe de bordo, jamais os equipamentos de segurança.Quais são as perspectivas para esse setor no futuro?O futuro será bom porque a demanda continuará crescendo. E teremos que superar problemas rapidamente, porque muitos aeroportos estão atuando com capacidade máxima, como Heathrow (Londres), Chicago, Nova York, Beijing. A indústria não diminuirá, só aumentará. A verdade é que o mundo está cada vez menor. No ano passado, tive mais clientes voando para a África do que nos 14 anos anteriores. Da mesma forma, 14 anos atrás eu teria dois ou três vôos para a América Latina por semana. Agora, são mais freqüentes. Tanto que funcionários de duas empresas que são clientes minhas estavam no vôo 3054.Há algum país que tenha encontrado o ponto de equilíbrio entre demanda e infra-estrutura?Estou tentando pensar em algum... Todos têm problemas. Não consigo pensar em um exemplo. Estou com o globo na minha frente e não consigo apontar um país que tenha atingido esse nível. Alguns tiveram mais sucesso, mas todos têm problemas sérios.Os governos têm dado ênfase para o transporte aéreo. Não deveríamos investir em outras formas de transporte?Sem dúvida. Poderíamos investir mais em trens de alta velocidade. Mas, aqui nos EUA, temos um problema cultura: quem não tem bom transporte público, não desgruda do carro. E mesmo que haja uma linha de metrô, muita gente não a utiliza. Agora, veja a ironia: hoje, pode-se poupar tempo indo de trem de Boston a Nova York , se computarmos o tempo do estacionamento no aeroporto, do check-in, da espera no terminal, etc, etc.A emissão de CO2 que um avião provoca, contribuindo para o aquecimento global, já é uma preocupação. A consciência ecológica pode reforçar a cultura de dependência de carros?Nos EUA, certamente. Gosto do meu veículo, vou me enfiar no trânsito, me arrastar pelas ruas, mas prefiro ter essa "liberdade" de ir e vir com meu carro.O que se vive hoje é uma crise de gestão do setor aéreo?O que eu vejo são limites na previsibilidade das coisas, no planejamento. Congonhas foi construído em 1920. Imagine se alguém chegasse para você, naquele tempo, e dissesse que, em 2007, 12 milhões de pessoas passariam pelo aeroporto. E se alguém chegar para você, hoje, dizendo que daqui a 20 anos nem sequer precisaremos de aeroportos, pois faremos teletransporte? Você riria.O que a tecnologia pode fazer para prevenir os erros humanos nos acidentes?Os aviões têm mais recursos eletrônicos do que nunca. Há recursos que possibilitam que a própria aeronave faça o pouso. Os fabricantes tentam de tudo para garantir que erros não aconteçam. Ou que, ao menos, a máquina avise o piloto de que ele está se esquecendo de algum procedimento. Mas, honestamente, você se sentiria seguro em um avião pilotado somente por computadores? Sem nenhum ser humano? Eu quero que haja uma pessoa ali.Por aqui, já começou um jogo de empurra de responsabilidades em relação ao acidente da última terça-feira. Isso se repete em outras partes do mundo?Sim. O último acidente que tivemos nos EUA foi com um avião da Alaska Airlines, em 2000. Causado por um erro de manutenção. Houve quem culpasse a companhia aérea, outros culparam a FAA (Federal Aviation Administration). Mas nesse tipo de acidente nunca é culpa de uma pessoa ou de um só fator. Duas respostas devem emergir das investigações: o porquê de o acidente e o que fazer para que não se repita. Por que a apuração do conteúdo da caixa-preta demora tanto a acontecer?Porque ela nada mais é que um computador que, se precisou ser analisado, foi porque estava dentro de uma aeronave gravemente avariada. E é um equipamento muito delicado. Qualquer erro na abertura dessa caixa resulta na perda do conteúdo e compromete muito as investigações.

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